În articolul Piața Unirii – pasajul ucigaș m-am concentrat pe răspunsul la întrebarea “de ce ajung șoferii cu vehiculele înalte undeva unde nu au voie?” Din perspectiva acestei întrebări era complet irelevant cum anume a apărut acea interdicție, ori dacă ea are sens sau nu. Tocmai de aceea, am încheiat analiza accidentului din 23 decembrie exact înainte de momentul impactului cu limitatorul de înălțime.
De această dată mă voi apleca asupra motivului pentru care există restricția de înălțime prin Pasajul Unirii, dacă limitatorul de înălțime este sau nu corect construit și dacă reabilitarea din 2022 a stricat sau nu pasajul. Ca întotdeauna, răspunsurile sunt complexe și fiecare detaliu contează.
Încep însă cu o confirmare a unei presupuneri din primul articol.
Șoferul grec nu a condus 16 ore!
Așa cum am bănuit, pe măsură ce detaliile ies la iveală, se clarifică faptul că informația inițială, respectiv aceea că șoferul grec ar fi condus timp de 16 ore înainte de accidentul de la Pasajul Unirii, a fost una complet eronată.
Lungimea traseului autocarului a fost de 900km, pe ruta Volos – Larissa – Salonic – București. Dintre cei 900km parcurși, 550km au fost pe drumuri cu minim două benzi pe sens și separator central, adică pe autostradă, pe drum expres sau pe drum național cu două benzi pe sens, așa cum este DN5 între Giurgiu și București.
Timpul total de condus efectiv pe un astfel de drum este de circa 10 ore, mult sub cele 16 ore de condus despre care s-a vorbit inițial. Subliniez faptul că timpul de condus efectiv reprezintă timpul în care vehiculul este în mișcare pe drumurile publice, cu motorul pornit, nu timpul în care șoferul este prezent în autocar, dar fără să conducă!
Conform directivei europene EC561/2006, în Uniunea Europeană este perfect legal ca un șofer profesionist să conducă un vehicul comercial timp de 10 ore pe zi, de maxim două ori pe săptămână. Legislația europeană se referă doar la timpul de condus efectiv, nu la timpul total în care șoferul este prezent la autovehicul și care poate fi mult mai lung. Singura cerință legală este ca șoferul să efectueze pauze obligatorii între sesiunile de condus.
Nu există nici o obligație legală ca un vehicul comercial să aibă doi șoferi la cursele lungi, ci doar obligația legală de a respecta timpii maximi de condus.
Cu alte cuvinte, dacă se poate încadra în 10 ore de condus efectiv, este perfect legal ca un singur șofer să conducă un autocar de la Volos la București în aceeași zi. Nu este recomandat, dar este legal.
Între timp apar însă informații că autocarul grecesc ar fi avut și un al doilea șofer, care a condus pe primii 300km, până la granița dintre Grecia și Bulgaria. Ceea ce ar însemna că la momentul accidentului de la București, șoferul condusese autocarul doar pe ultimii 600km, în decurs de circa 7 ore de condus efectiv. Timpii de oprire pe parcurs se consideră pauze și nu se includ în acest calcul de timp total de condus.
Pentru un șofer diferența dintre a conduce efectiv 10 ore și a conduce efectiv 16 ore este enormă. Deteriorarea atenției și a reflexelor după 10 ore de condus este abruptă, din cauza efortului foarte mare de a rămâne permanent concentrat și în stare de alertă, pe termen atât de lung.
Practic, un șofer care conduce efectiv 16 ore într-o singură zi, are la finalul cursei același nivel de atenție și de reflexe ca un om în stare avansată de ebrietate. Ceea ce nu a fost cazul în accidentul de la București.
Istoria Pasajului Unirii
Pentru a înțelege contextul de astăzi al Pasajului Unirii, trebuie să facem o incursiune în contextul anilor 1980, atunci când a fost construit pasajul, pentru că deciziile de atunci se reflectă direct în calitatea foarte scăzută a construcției.
Pasajul Unirii nu este rezultatul vreunei viziuni de fluidizare a traficului prin centrul Bucureștiului, în primul rând pentru că Bucureștiul anilor ’80 nu avea nicio problemă de trafic.
La mijlocul anilor ’80 în București erau înmatriculate doar 100.000 de autoturisme, față de 1.8 milioane astăzi, dintre care zilnic prin oraș circulau cam 15-20.000 de autoturisme, față de 3-400.000 astăzi. Așadar, la mijlocul anilor 1980, traficul auto prin București era de circa 20 de ori mai mic față de traficul auto de astăzi.
Mai mult, nu exista nicio perspectivă de creștere a traficului auto prin capitală, pentru că deținerea și utilizarea vehiculelor personale erau sistematic sabotate de autoritățile comuniste. Acestea aveau o politică de limitare a mobilității oamenilor, cu scopul de a limita circulația informațiilor în țară și pentru a evita cristalizarea vreunei mișcări de opoziție de orice fel la regimul comunist.
Nu doar că drumurile erau menținute sistematic într-o stare deplorabilă la nivel național, dar în anii ’80, timpul mediu de așteptare pentru a putea cumpăra o Dacie 1300 era de 5 ani, în vreme ce pentru recent apărutul Oltcit perioada de așteptare era de 3 ani. Achiziția privată a unui ARO (autoturism de teren) era permisă doar celor care aveau activități agricole, iar deținerea privată de vehicule comerciale (microbuze, autobuze, dube, camioane) era complet interzisă.
La toate acestea se adăuga raționalizarea vânzării de benzină, fiecare șofer având dreptul de a cumpăra legal doar 20l de benzină pe lună. Și asta după ce aștepta la o coadă care putea dura oricât între trei ore și trei zile. Acei 20l îi erau apoi suficienți pentru doar 150-180km, dat fiind consumul tipic al unei Dacii de peste 10l/100km.
Și ca și când toate acestea nu erau de ajuns, în zilele de duminică, singura zi nelucrătoare a săptămânii, circulația autoturismelor era permisă doar alternativ: o duminică mașinile cu numere de înmatriculare pare, o duminică mașinile cu numere de înmatriculare impare. Adică fiecare mașină putea circula doar în fiecare a doua duminică.
Nici măcar bulevardele largi cu care fusese împânzit Bucureștiul în anii ’80 nu aveau de-a face cu viziunea unui trafic auto ridicat în viitor, ci cu controlul maselor în caz de protest. Pentru că este mult mai simplu să controlezi masele concentrate pe artere largi și drepte, decât dispersate pe străduțe mici și întortocheate.
Așadar la nivelul anului 1986, atunci când s-a luat decizia construcției Pasajului Unirii, nu se punea în niciun fel problema fluidizării traficului auto.
În plus, Piața Unirii era deja de un deceniu ani într-o mocirlă generalizată, din cauza numeroaselor șantiere mari din zonă:
- Magistrala I de metrou (1975 – 1979)
- Magistrala II de metrou (1980 – 1987)
- oribila reamenajare a cursului Dâmboviței ca un canal de irigații (1985 – 1988).
- demolarea Spitalului Brâncovenesc (1984)
- demolarea Halei Unirii (1986)
- demolarea a peste 20.000 de case
- extinderea Magazinului Unirea cu aripile Splai și Călărași
- construcția noilor blocuri din zonă
Construcția Pasajul Unirii a fost rezultatul unei hachițe a lui Nicolae Ceaușescu, adică rezultatul unei decizii impulsive luate în cadrul uneia dintre numeroasele vizite pe care le făcea în acei ani pe șantierul Centrului Civic, așa cum se numeau atunci la pachet amenajarea Casei Poporului, a Pieței Unirii și a noului Bulevard Victoria Socialismului (actualul Bulevard Unirii).
Pentru Ceaușescu nu era suficient faptul că Centrul Civic era o mutilare pe model nord-coreean a centrului istoric al Bucureștiului, pentru care peste 40.000 de bucureșteni fuseseră evacuați deja cu forța din propriile case. El era nemulțumit că traficul rutier urban, așa redus cum era el, îi încurca deplăsările cu coloana oficială prin noul Centru Civic. Așa se face că, la una din vizitele pe șantier din 1986, a cerut scoaterea completă a traficului auto din Piața Unirii.
Pasajul Unirii este galeria subterană în care traficul auto al “muritorilor” a fost ascuns de privirea sensibilă a cuplului dictator Ceaușescu.
Așa se explică faptul că de la data inaugurării Pasajului Unirii, din 6 iunie 1987, prin Piața Unirii și pe noul Bulevard Victoria Socialismului a fost complet interzis accesul auto de orice fel, inclusiv al transportului public.
Astfel de decizii erau tipice cuplului ceaușist, unele fiind mai sinistre de atât. De exemplu, coșul de fum al proaspăt inauguratei CET Progresu a fost scurtat la finele anilor ’80 de la 260m la doar 120m, pentru că deranja priveliștea asupra Bucureștiului din balconul Casei Poporului. Aceasta chiar dacă scurtarea coșului de fum a însemnat creșterea poluării în sudul Bucureștiului. Din fericire, după 1990, coșul de fum de la CET Progresu a fost reînălțat la 240m.
Faptul că inginerii constructori din anii ’80 au fost nevoiți să cârpească o soluție pentru a strecura un pasaj rutier neprevăzut printre toate construcțiile subterane existente sub Piața Unirii, se vede bine din amplasamentul pasajului în subteran.
Deși subtraversează Piața Unirii pe o axă dreaptă, Pasajul Unirii nu este drept, ci sinuos, pentru că ocolește stația de metrou Piața Unirii 2 și cu dâmburi, pentru că trece peste tunelul Magistralei I de metrou și peste Dâmbovița.
Dincolo de proiectul chinuit, Pasajul Unirii a fost construit în perioada celei mai proaste calități a lucrărilor în construcțiile din România, când turnarea betonului în cofrag de placaj sau de lemn ud era la ordinea zilei, betonul rezultat fiind uzual strâmb. În fapt, construcția Pasajului Unirii este atât de prost realizată, încât pasajul nu are nici măcar o singură cotă constantă pe toată lungimea.
“Construcția în 34 de zile a Pasajului Unirii” fost și este un mit mincinos de propagandă comunistă, a cărui perpetuare în epoca modernă nu face decât să continue glorificarea lui “repede și prost”. Nicăieri în lume nu există inginerie-viteză. “Repede” înseamnă întotdeauna “compromis de calitate”.
Treizeci și patru de zile n-ar fi fost suficiente nici măcar pentru turnarea și întărirea betonului de la pasaj. În realitate, construcția Pasajului Unirii a durat circa 7 luni, termen oricum extrem de scurt. Acest termen de realizare a fost posibil pentru că a fost vorba strict de turnarea unei casete de beton și de asfaltarea ei, fără elementele minime de siguranță și de funcționare specifice unui pasaj rutier subteran, precum iluminat, semnalizări, ventilație, pompe de apă și așa mai departe.
Toate aceste elemente de siguranță au fost adăugate în Pasajul Unirii abia în cadrul reabilitărilor succesive de după anii 2000, inclusiv la reabilitarea din 2022, când a fost adăugat pentru prima dată un sistem de ventilație forțată și a fost securizat tavanul structurii.
Toată această istorie merită periodic reamintită, mai ales la aniversarea Revoluției din Decembrie 1989. Și asta atât pentru nostalgicii “Epocii de Aur”, cât mai ales pentru cei care “n-au trăit comunismul, dar vor să-l recupereze”, așa cum bine spunea Andrei Pleșu.
Pasajul Unirii nu a fost proiectat pentru circulația vehiculelor înalte moderne
Din punct de vedere tehnic, Pasajul Unirii nu fost niciodată proiectat pentru circulația vehiculelor comerciale moderne, cu înălțimi de până la 4m. Și asta în pentru că la jumătatea anilor ’80, atunci când s-a decis construcția pasajului, înălțimea maximă autorizată pentru vehiculele comerciale în România era de doar 3.5m!
Aceasta înseamnă, de exemplu, o înălțime maximă cu 21cm mai redusă decât cei 3.71m înălțime ai modelul de autocar Mercedes Travego O580, cel implicat în accidentul din 23 decembrie.
Autocarele moderne cu un singur nivel au astăzi înălțimi tipice de 3.6 – 3.8m, în vreme ce autocarele cu două nivele au o înălțime de 4m.
Spre comparație, autocarele de acum 35 de ani aveau înălțimi tipice de 3m, la fel ca un autobuz urban. Cel mai înalt model de autocar care circula în România în acei ani era autocarul Roman 112 RDT, produs de Autobuzul București, cu o înălțime de 3.2m.
Situația este similară și atunci când vorbim de camioane. Cele moderne au astăzi cabine înalte de 3.5 – 3.8m și cutii de marfă de până la 4m înălțime.
Asta în vreme camioanele de marfă din România anilor ’80 aveau cabine tipice de 2.8m și înălțimi maxime ale cutiei de marfă de 3.5m.
Creșterea înălțimii maxime autorizate a vehiculelor comerciale din ultimii 30 de ani nu este întâmplătoare și are legătură pe deoparte cu avansul tehnologic, iar pe de alta cu extinderea Uniunii Europene și cu definirea unui standard minim continental de 4m. Acest standard s-a generalizat în Europa în perioada 1990 – 2010, România adoptându-l ca parte a procesului de aderare la Uniunea Europeană (1995 – 2004).
Standardul generos de înălțime maximă a permis producătorilor de vehicule comerciale să crească înălțimea autocarelor și a camioanelor de marfă, pentru a crește astfel capacitatea de transport și confortul șoferilor și pasagerilor.
Însă această transformare a debutat la aproape zece ani după proiectarea Pasajul Unirii, ceea ce explică de ce Pasajul Unirii este astăzi atât de scund.
Limitatorul de înălțime nu este avertizor de înălțime
În anii ’90, odată cu creșterea standardului înălțimii maxime autorizate de la 3.5m la 4m, la intrările în Pasajul Unirii s-au montat semne care avertizau asupra restricției de înălțime prin pasaj, pentru că de acum pasajul era unul sub-standard. Ulterior, în anii 2000 au fost instalate și limitatoarele de înălțime de la intrări.
Una dintre principalele idei care s-a vehiculat în spațiul public, pe tema accidentului din 23 decembrie, a fost aceea că limitatorul de înălțime ar fi trebuit să fie construit din materiale mai moi, care să atingă autocarul, dar fără să-l avarieze, avertizând astfel șoferul despre pericolul iminent. Însă această idee denotă o confuzie majoră între un avertizor de înălțime și un limitator de înălțime, care au două roluri tehnice complet diferite.
Avertizorul de înălțime este cel care îi spune șoferului că urmează o limitare de înălțime. Avertizorul poate fi orice, de la un simplu semn de circulație, la un un marcaj sau chiar la o poartă de gabarit mobilă, care doar atinge vehiculul fără să-l avarieze.
În schimb, limitatorul de înălțime are rolul de a opri din mers vehiculele înalte, cu scopul de a proteja structura căreia îi este pus de gardă.
Premisa amplasării unui limitator de înălțime este simplă: lovirea structurii principale va sfârși oricum rău pentru vehiculul înalt și pentru ocupanții lui. Dar impactul cu structura principală (podul, pasajul etc.) poate pune în pericol mult mai multe vieți și poate produce pagube materiale mult mai mari decât simplul accident de circulație.
De exemplu, acolo unde structura protejată de limitatorul de înălțime este un pod de cale ferată, dacă un vehicul înalt ar lovi podul de cale ferată chiar în momentul în care pe deasupra ar trece în viteză un tren de călători, iar asta ar rezulta în deraierea trenului, atunci accidentul rutier s-ar transforma într-o mult mai gravă tragedie feroviară.
Acesta este de exemplu este cazul la Timișu de Sus, acolo unde DN1 subtraversează secția Predeal – Brașov a magistralei feroviare 300. Din acest motiv, limitatorul de înălțime este unul foarte rigid, amplasat mult înainte de structura străjuită și are rolul clar de a opri din mers orice vehicul înalt, cu mult înainte ca acesta să lovească podul.
Un foarte bun exemplu despre cât de mare poate fi tragedia atunci când nu există limitatoare de înălțime a venit din Africa de Sud, la doar o zi după accidentul de autocar de la București.
Pe 24 decembrie, la Boksburg, lângă Johannesburg, o cisternă încărcată cu GPL a rămas blocată sub un pod feroviar, fiind prea înaltă pentru a trece pe el. În ciuda intervenției pompierilor, în cele din urmă cisterna a explodat, omorând nouă persoane, rănind alte patruzeci, distrugând o magistrală feroviară cu patru linii și avariind grav un pod rutier adiacent.
Dacă trecerea pe sub pod ar fi fost protejată de un limitator de înălțime, care ar fi oprit din mers cisterna cu GPL, în cel mai rău caz intervenția pompierilor ar fi fost mult mai ușoară și mai rapidă. Iar eventuala explozie a cisternei s-ar fi produs în aer liber, nu sub o structură masivă de beton, care concentrează efectul exploziei. Iar asta înseamnă că efectul ar fi fost mult mai puțin devastator.
Într-un scenariu similar, dacă la Pasajul Unirii nu ar exista limitatorul de înălțime, iar o cisternă încărcată cu GPL ar ajunge să explodeze din această cauză în mijlocul pasajului, pe lângă numărul mare de victime, ar fi avariate ambele stații de metrou Piața Unirii, care ar fi scoase din uz pentru luni sau chiar ani de zile. Moment în care ne-am întreba de ce nu a existat un limitator de înălțime care să oprească cisterna cu GPL înainte ca ea să intrare în pasaj.
În cazul accidentului din 23 decembrie, limitatorul de înălțime de la intrarea în Pasajul Unirii a făcut exact ceea ce a fost proiectat să facă: a împiedicat autocarul prea înalt să intre în pasaj.
Nu limitatorul de înălțime a fost problema în acest accident, ci faptul că semnalizarea dinaintea lui a eșuat să-l avertizeze pe șoferul autocarului de pericolul iminent, mult înainte de impactul cu limitatorul propriu-zis.
Înălțime maximă autorizată
Și dacă toate lucrurile sunt clare, atunci de ce nu se întâmplau astfel de accidente înainte de reabilitarea pasajului din 2022? Întrebarea este pe deplin justificată, iar cheia răspunsului stă în conceptul de înălțime maximă autorizată și în cum se reflectă acest concept în construcția pasajului.
Atunci când stă pe loc, orice vehicul are niște dimensiuni constructive exterioare clare: lungime, lățime, înălțime. Acestea poartă împreună denumirea de gabarit static. Numai că un vehicul în mers nu rămâne în interiorul gabaritului static, din cauza numeroaselor solicitări și oscilații la care este supus în mișcare.
De exemplu, dacă frânează, vehiculul se apleacă înainte și se ridică de spate. Adică pentru scurt timp este mai scund în față și mai înalt în spate. Dacă trece peste un dâmb, vehiculul se înălță și, în funcție de viteză, de masă, de tipul și de starea amortizoarelor, poate oscila pe înălțime pentru scurt timp. Iar dacă virează, vehiculul se înclină ușor spre exteriorul curbei. Și așa mai departe. Toate aceste oscilații sunt amplificate odată cu creșterea vitezei, a dimensiunilor și a greutății vehiculului.
Sunt foarte multe solicitări dinamice care pot face ca un vehicul să depășească în mers propriul gabaritul static. Dimensiunile maxime până la care vehiculul poate oscila în mod normal în mers poartă împreună numele de gabarit dinamic.
Pentru a garanta trecerea în siguranță a unui vehicul pe sub un pasaj, secțiunea pasajului trebuie să fie strict mai mare decât gabaritul dinamic.
În caz contrar, o simplă frânare de urgență sub pasaj poate face ca vehiculul să atingă tavanul, atunci când se apleacă înainte.
Numai că gabaritul dinamic al unui vehicul nu are o formulă universală, care să depindă doar de gabaritul static. Adică nu există nici o garanție că orice vehicul care are static o înălțime de 3.50m ajunge în mers la maxim 3.55m. Și asta pentru ca oscilațiile în mers ale unui vehicul depind de foarte mulți parametrii proprii vehiculului: tehnologie, masă, încărcare, aerodinamică, numărul și tipul amortizoarelor, starea amortizoarelor și multe altele.
Cu toate acestea, autorizarea unei înălțimi maxime de trecere pe sub o structură trebuie să fie universală. Adică, dacă înălțimea maximă autorizată pe sub Pasajul Unirii este de 3.5m, atunci orice vehicul de 3.5m trebuie să poată trece în siguranță pe sub pasaj, indiferent de tipul lui.
Prin urmare, pentru a proiecta pasajul, gabaritul dinamic trebuie aproximat cu o marjă de siguranță, acoperitoare pentru toate vehiculele.
De exemplu, dacă înălțimea maximă autorizată este 3.5m, atunci gabaritul efectiv de trecere trebuie să aibă o înălțime de minim 3.65m pe întreaga lungime a pasajului. Altfel trecerea nu se poate face în siguranță.
Calculul se poate face și invers, respectiv dacă înălțimea maximă disponibilă este, de exemplu, 3.9m, atunci înălțimea maximă care se poate autoriza este de circa 3.75m.
Mai departe lucrurile sunt simple pentru vehiculele cu înălțimea mai mică decât cea autorizată; ele pot trece garantat prin pasaj. La fel cum lucrurile sunt simple și pentru vehiculele mai înalte decât înălțimea fizică disponibilă; ele se vor înțepeni garantat sub pasaj.
Problema este cu vehiculele cu înălțime în “zona gri”: adică peste înălțimea maximă autorizată, dar sub înălțimea maximă disponibilă. Dacă șoferul are noroc să treacă prin pasaj fără oscilații mari pe înălțime, atunci vehiculul poate traversa pasajul fără să atingă tavanul. Dacă șoferul are ghinionul ca denivelările pasajului să producă vehiculului oscilații mari de înălțime, mai ales când vehiculul e gol și are viteză mare, atunci vehiculul va lovi tavanul. Siguranța nu mai este garantată.
Înălțimea constructivă a Pasajului Unirii este de 3.85m în cel mai scund punct al pasajului, în vreme ce limitatorul de înălțime de dinaintea ultimei reabilitări avea 3.72m. Ceea ce înseamnă că zona gri de înălțime era 3.5-3.7m, exact înălțimea tipică a autocarelor moderne.
Așadar, cum treceau autocarele și camioanele înalte prin pasaj înainte de reabilitarea din 2022? Ilegal și cu mult noroc!
Numai că norocul și speranța nu sunt strategii de management de risc. Siguranța rutieră nu se bazează pe speranță, ci pe înălțimea maximă autorizată, care în cazul Pasajului Unirii este de 3.5m încă de la inaugurarea pasajului și care este semnalizată ca atare de peste două decenii.
Singura problemă este că, în tot acest răstimp, autoritățile nu s-au preocupat absolut deloc să impună respectarea măsurii perfect justificate, de limitare a înălțimii maxime autorizate prin Pasajul Unirii. Iar această neglijență a autorităților a creat percepția falsă că pasajul permite trecerea în siguranță a unor autovehicule înalte, în ciuda limitării legale.
Reabilitarea Pasajului Unirii din 2022
Reabilitarea din 2022 nu a stricat pasajul. Aplicarea tavanului fals a pus pasajul în siguranță, pentru că altfel bucăți din betonul de proastă calitate din tavan riscau să cadă pe vehiculele în mers. Iar instalarea ventilației forțate era absolut obligatorie pentru asigurarea unei protecții adecvate în caz de incediu.
Efectul secundar al instalării tavanului fals a fost reducerea marjei pentru gabaritul dinamic al vehiculelor care trec prin pasaj. Conform raportului Inspectoratului de Stat în Construcții (ISC) înălțimea maximă a Pasajului a fost redusă de la 3.85m la 3.71m în punctul cel mai scund, o înălțime absolut suficientă pentru trecerea în siguranță a unui vehicul de 3.5m înălțime.
În schimb această reducere de înălțime este o problemă pentru vehiculele cu înălțime în “zona gri” (3.5-3.7m), care oricum nu aveau ce să caute pe acolo. Nici azi, nici anul trecut, nici acum 35 de ani.
Există un singur element al reabilitării din 2022 care într-adevăr a fost construit greșit. Acesta este limitatorul de înălțime de la intrarea în Pasajul Unirii, care conform aceluiași raport al ISC are o deschidere de doar 3.55m înălțime. Iar această înălțime oferă o marjă mult prea mică, de doar 5cm, pentru gabaritul dinamic al vehiculelor de 3.5m înălțime.
Practic este aproape garantat că în mers, orice vehicul de fix 3.5m înălțime va atinge limitatorul de înălțime cu tavanul, din cauza oscilațiilor normale în mers.
Este înălțarea pasajului o soluție?
Răspunsul scurt este nu!
Pe deoparte, pentru a autoriza circulația vehiculelor de 4m, înălțimea casetei pasajului trebuie crescută de la 3.85m la minim 4.35m. Adică o diferență de minim 50cm.
Această creșetere de înălțime nu se poate face în adâncime, pentru că dedesubt este Dâmbovița și Magistrala I de metrou.
Iar înălțarea la suprafață presupune decopertarea completă a pasajului, pentru a înălța coloanele de beton care susțin planșeul pasajului și traficul de suprafață. Este foarte posibil ca o asemenea lucrare să impună oricum intervenții și la structura stației de metrou Piața Unirii 2, adiacentă pasajului. Aceasta ar însemna practic afectarea întregului trafic rutier și de metrou din Piața Unirii pentru cel puțin 1-2 ani, la finalul cărora strada ar avea o ciudată cocoașă longitudinală în fața Magazinului Unirea.
Costurile ar fi enorme, în vreme ce beneficiul ar fi un câștig de doar 3-5 minute pentru puținele autocare și camioane înalte care circulă prin oraș. Autobuzele de transport public ale STB, cu o înălțime de doar 3.2m, nu au nici o problemă să treacă prin pasaj.
În plus nu există nici o garanție că în următorii 20 de ani înălțimea maximă autorizată a vehiculelor comerciale nu va fi din nou crescută în Uniunea Europeană, la 4.2m sau chiar la 4.5m. Moment la care Pasajul Unirii ar avea din nou exact aceeași problemă pe care o are și astăzi: ar fi din nou prea scund față de standard.
În metropolele europene există numeroase pasaje și subtraversări de poduri centrale, care sunt accesibile doar mașinilor și vehiculelor scunde, pentru că respectivele pasaje au fost construite în epoci și mai vechi, atunci când autobuzele și camioanele erau chiar mai scunde decât cele din România anilor ’80. Aceasta nu înseamnă că se investesc sistematic bani în creșterea gabaritului de trecere, decât cel mult atunci când creșterea de gabarit poate fi făcută ca parte a unor în lucrări mult mai ample, precum reabilitarea unei căi ferate vechi sau un proiect major de reconversie urbană.
Adică exact ceea ce s-a întâmplat pe DN14B la Blaj, acolo unde înălțimea maximă autorizată pe sub podul de cale ferată a fost ridicată de la 3.5m la 4.5m în urma reabilitării magistralei feroviare 300. Iar asta practic a deschis o nouă rută, mult mai mai scurtă, pentru camioanele de marfă între Teiuș și Copșa Mică / Mediaș, rută care până atunci le fusese practic inaccesibilă.
În acest caz costurile creșterii de gabarit au fost incluse în reabilitarea magistralei feroviare, iar beneficiile deschiderii unei rute de marfă rutiere mai scurte au fost clare și incontestabile.
Realitatea este că există o singură soluția pentru evitarea tragediilor la intrarea în Pasajul Unirii, iar aceasta este reconfigurarea accesului în pasaj și presemnalizarea corectă a restricției de înălțime, cu mult înaintea limitatorului de înălțime.
Articol aparut pe blogul autorului
